今年以來，A股市場中電力設(shè)備板塊表現(xiàn)不佳。電力設(shè)備板塊主要包括動力電池、光伏和儲能的龍頭企業(yè)，因此用新能源板塊這個詞可能會讓投資者更清楚該板塊的涵義。
截止2023年12月15日，新能源板塊全年下跌30%，在A股31個行業(yè)中表現(xiàn)倒數(shù)第二。這是該板塊連續(xù)第二年下跌。2022年，新能源板塊下跌25%，在A股31個行業(yè)中表現(xiàn)倒數(shù)第五。
新能源板塊2022年和2023年的大幅下跌與2020年和2021年的大幅上漲形成鮮明對比。2020年，該板塊全年上漲94%，在A股31個行業(yè)中漲幅位居第二；2021年又繼續(xù)上漲了45%，在A股31個行業(yè)中表現(xiàn)最佳。
有一句話叫做：當(dāng)初有多瘋狂，如今就有多凄涼。2022年和2023年新能源板塊的凄涼，其實就緣于2020年和2021年這個板塊的瘋狂。
下面以新能源汽車以及與之緊密相關(guān)的動力電池行業(yè)為例，回顧一下新能源板塊是如何從理性走向了瘋狂。
新能源汽車行業(yè)的發(fā)展得益于我國政府的前瞻性決策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。
早在2008年，發(fā)展新能源汽車就寫進了《政府工作報告》。2009年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提到：“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
2009年到2012年，國家啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程"。這是由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年元月共同啟動的，主要內(nèi)容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。
2013年9月17日，工信部網(wǎng)站發(fā)布了財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委聯(lián)合出臺的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(財建〔2013〕551號)，這意味著新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策。
2013年的新能源汽車補貼政策從乘用車領(lǐng)域延伸到商用車領(lǐng)域。在政策效應(yīng)刺激下，2013年新能源商用車的銷量突破一萬輛。
2019年12月3日，工信部在官方網(wǎng)站發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿。根據(jù)這個規(guī)劃，2025年中國新能源汽車新車銷量占比將達到25%。
2020年9月，高層提出我國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。隨后，黨的二十大報告明確“積極穩(wěn)妥推進碳達峰碳中和”和“積極參與應(yīng)對氣候變化全球治理”。
在國家政策的持續(xù)推動下，新能源汽車銷量從2011年8200輛上升到2019年的120.6萬輛，在不到十年的時間里，上漲了146倍。
之后在新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和碳達峰碳中和目標(biāo)的引領(lǐng)下，我國新能源乘用車銷量繼續(xù)增長。2020年新能源車銷量為136.7萬輛，當(dāng)年我國汽車總銷量為2531.3萬量，新能源車占總銷量的比例為5.4%，也就是說新能源汽車的滲透率為5.4%。
2021年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，這是2016年以來新能源汽車增速最高的一年。當(dāng)年，新能源汽車滲透率提升到13.4%。
隨著滲透率突破10%這個閾值，新能源汽車銷量增速雖然仍保持在較高水平，但從2022年開始持續(xù)下降。
2022年，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到 705.8 萬輛和688.7 萬輛，同比 2021 年分別增長 100.00%和 96.69%，當(dāng)年新能源汽車滲透率達到27.6%。
2023年還沒有結(jié)束，市場預(yù)計新能源汽車銷量940萬輛，同比2022年增長36.5%。2023年11月，新能源汽車滲透率首次突破40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了2019年工信部在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中設(shè)定的2025年滲透率達到25%的目標(biāo)。
從2011年到2023年11月，新能源汽車滲透率從0起步，在接近13年的時間里達到40%，也意味著行業(yè)從一個新興行業(yè)發(fā)展到成熟行業(yè)。
一個新技術(shù)或者新產(chǎn)品的生命周期通常包括四個階段，即導(dǎo)入期、成長期、成熟期和衰退期。
滲透率是衡量新技術(shù)或新產(chǎn)品生命周期的一個重要指標(biāo)。在滲透率達到10%之前，新技術(shù)或者新產(chǎn)品處于導(dǎo)入期。在這個時期，作為一個新產(chǎn)品，消費者還不了解，只有少數(shù)追求新奇的顧客可能購買，銷售量很低。
當(dāng)新產(chǎn)品或者新技術(shù)滲透率突破10%這個閾值時，行業(yè)就進入了成長期。
10%的滲透率之所以是一個閾值，是因為新產(chǎn)品或新技術(shù)的傳播不是勻速的。在滲透率低于10%時，新技術(shù)或新產(chǎn)品還不為人所知，但是一旦滲透率突破10%之后，消費者對該產(chǎn)品的認(rèn)知就開始非勻速上升，行業(yè)也自然進入了快速成長期。
一旦新技術(shù)或新產(chǎn)品滲透率達到40%，行業(yè)就進入成熟期。在該時期，行業(yè)增速放緩，市場成長空間有限，行業(yè)開始內(nèi)部整合。
從我國新能源汽車的發(fā)展路徑看，先是經(jīng)歷了一個漫長的導(dǎo)入期，也就是從2011年到2020年；之后進入快速成長期，即從2021年到2023年11月。2023年11月之后，行業(yè)進入成熟期。
2021年新能源汽車行業(yè)進入成長期。當(dāng)年，行業(yè)增速和新能源板塊的估值和業(yè)績都達到歷史最高點。
以動力電池龍頭企業(yè)寧德時代為例，2021年其收入和凈利潤分別增長159%和185%達到1304億和159億人民幣，這是寧德時代自2014年以來收入和凈利潤增速最高的一年。
2021年12月初，寧德時代的估值也達到歷史最高水平，當(dāng)年市盈率55.5倍，市凈率為10.5倍；靜態(tài)市盈率為153倍，靜態(tài)市凈率為13倍。
在行業(yè)增速和板塊的估值達到歷史最高點之后，新能源板塊的狂歡也在高潮中結(jié)束。
從估值的角度看，如此高的估值無法持續(xù)；從業(yè)績的角度看，如此高的業(yè)績增速也無法維持。市場在情緒推動下達到的估值高點往往也就是股價和市值的最高點。
新能源板塊在2022年和2023年持續(xù)下跌。截止2023年12月15日，寧德時代股價從2021年12月初的每股382元最高點下跌到155元的低點，跌幅為59%。另一個動力電池龍頭企業(yè)億緯鋰能股價從2021年11月底的最高點152元下跌到39元，跌幅為74%。
股價大幅調(diào)整除了反應(yīng)行業(yè)和上市公司業(yè)績增速下行之外，也反應(yīng)了市場對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。
根據(jù)伊維智庫最新數(shù)據(jù)，截止2023年6月底，納入其統(tǒng)計范圍的全球46家動力（儲能）電池企業(yè)的實際產(chǎn)能達到2383.6GWh。到2026年年底，全球46家納入統(tǒng)計范圍內(nèi)的企業(yè)的規(guī)劃合計產(chǎn)能將達到6730.0GWh，相比2023元年上半年的實際產(chǎn)能增長182.3%。
從實際需求量來看，2023年和2026年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh。也就是說，2023年和2026年實際產(chǎn)能分別超過需求量117%和157%。相應(yīng)的，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。
行業(yè)產(chǎn)能利用率下降，在企業(yè)身上體現(xiàn)得更為明顯。以行業(yè)龍頭寧德時代為例，其產(chǎn)能利用率由2022年的83.4%下降到2023年上半年的60.5%。
在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，行業(yè)內(nèi)部競爭日益激烈。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，2022年，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別為85.3%和95%。今年1-10月，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別升至88.8%和97.3%。
這意味著前10名之外企業(yè)只能共同瓜分2.7%的市場份額。處于二三線競爭梯隊的企業(yè)，要比頭部企業(yè)面臨更大的壓力，甚至有可能被淘汰出局。
產(chǎn)能過剩，行業(yè)增速放緩，我國新能源行業(yè)是否要曲終人散呢？我們認(rèn)為對這個問題的答案當(dāng)然是否。
首先，全球范圍看，新能源汽車滲透率仍處在較低水平。
MarkLines數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月，中國、西歐電動車滲透率分別為30.4%和20.6%，行業(yè)增長速度明顯放緩。但美國電動車滲透率僅為9.1%，東南亞和拉美的電動汽車滲透率也比較低，分別不到5%和3%。
也就是說，除了中國和歐洲，新能源汽車在全球其他國家和地區(qū)的滲透率均沒有突破10%的閾值。我們預(yù)計海外新能源汽車行業(yè)在滲透率突破10%之后，也將同中國一樣，進入快速成長期。
其次，中國新能源企業(yè)在研發(fā)和制造上的優(yōu)勢無可比擬。
截至2023年上半年，我國在全球前十大動力電池供應(yīng)商中占據(jù)六席，六家中國企業(yè)的動力電池裝車量在全球的市場占有率達62.6%，產(chǎn)業(yè)競爭力凸顯。其中，寧德時代裝車量為112GWh，同比增長56.2%，全球市場占有率達36.8%，排名第一。
同時，我國動力電池企業(yè)不斷推出新技術(shù)，站在行業(yè)前沿。無模組動力電池包、超充、復(fù)合集流體等各種新技術(shù)層出不窮。這與動力電池企業(yè)在研發(fā)上的大力投入有較大關(guān)系。從2018年到2022年，寧德時代每年在研發(fā)上的投入占銷售收入比例為5-7%，與一般科技企業(yè)的研發(fā)投入水平相當(dāng)。
按照微笑曲線理論，在產(chǎn)業(yè)鏈上，研發(fā)和營銷應(yīng)該比制造環(huán)節(jié)獲得更高的利潤比例。但是中國動力電池企業(yè)將研發(fā)、制造和營銷有機結(jié)合在一起，可以說一方面拉平了微笑曲線，另一方面以工匠精神抓住了武藏曲線中的最大利潤環(huán)節(jié)--組裝制造。這些競爭優(yōu)勢讓我國企業(yè)在全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位很難被撼動。
最后，產(chǎn)能過剩的局面正在緩解。
根據(jù)A股上市的主流電池公司2023年財報，鋰電池環(huán)節(jié)的資本開支從2020年開始快速擴張后，在2022年2季度和4季度之間達到高點。截止2023年1季度，資本開支仍在擴張的只有隔膜這一環(huán)節(jié)，其他環(huán)節(jié)包括電池、電解液、負(fù)極材料、結(jié)構(gòu)件、碳酸鐵鋰、三元材料、銅箔和鋁箔均在絕對值上走低。
近期，因A股市場低迷，監(jiān)管層采取了收緊融資渠道的措施。對于新能源上市公司而言，這意味著之前規(guī)劃的產(chǎn)能很可能因為資金原因而延遲上馬。2024年新能源行業(yè)的新增產(chǎn)能將會進一步減少。
截止2023年12月15日，寧德時代靜態(tài)市盈率和靜態(tài)市凈率分別為15.4倍和3.9倍，這是自其2018年6月上市以來的最低水平。
從前面的分析可以得出結(jié)論，雖然我國新能源行業(yè)已經(jīng)進入成熟期，但對于新能源企業(yè)而言，海外市場仍有廣闊的發(fā)展空間。因此，當(dāng)前行業(yè)的低迷并非行業(yè)的結(jié)局。
相應(yīng)的，在估值已經(jīng)反應(yīng)了行業(yè)的各種負(fù)面因素之后，新能源相關(guān)板塊及個股的股價低迷也不應(yīng)是它們的結(jié)局。
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